Puede sonar paradójico que algo esencialmente lejano a las conversaciones cotidianas, como lo es la Hidrovía Paraná-Paraguay, resulte tan significativo para entender las razones del demorado desarrollo de Entre Ríos. ¿Se está a tiempo de revertir la situación? ¿Qué debe hacer la provincia con sus políticas de infraestructura y promoción de las manufacturas si la idea es mejorar en serio las condiciones de vida de los ciudadanos?
La imagen bucólica del río que sucede, con su horizonte brumoso y su lejanía de islas inciertas desdibujándose ante un sol fulminante, es además fuente de vida en permanente reproducción, reserva de agua dulce a escala mundial y magnífica vía de comunicación para la circulación y la captación de riquezas naturales a escala subcontinental.
Según datos de la Bolsa de Cereales de Rosario, en el trienio 2021-2023 la Hidrovía aportó entre el 80 y el 90% de las exportaciones del complejo agroindustrial argentino. Pero la Hidrovía no es un polo de desarrollo homogéneo: la presencia dominante de barcazas o barcos puede explicar metafóricamente estas asimetrías.
Lo que llamamos río Paraná es también un área de tensión de la que forma parte el río Paraguay. En su conjunto, la Hidrovía tiene una extensión de 3.442 km. que va desde Puerto Cáceres en Mato Grosso do Sul, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay.
Al polígono de fuerzas confluyen los países del Mercosur, los meganegocios chinos y norteamericanos instalados, los intereses de privados que ya usufructúan el corredor y las provincias que, en el caso de Argentina, han resuelto hace unas semanas constituirse en la Región Litoral, en principio como táctica defensiva pero también como parte de una suerte de estrategia de crecimiento que las incluya.
Para Entre Ríos, conocer lo que ha pasado en las últimas décadas en este sentido es clave para entender las razones por las cuales quedó relegada en sus condiciones de vida, lo que se evidencia en el ingreso per cápita de sus habitantes.
Otro asunto crucial es qué deberes tiene pendiente la provincia si aspira a recuperar el terreno perdido, porque no se trata solo de vigilar que las porciones más grandes no se sirvan en platos ajenos sino de crear las condiciones para un desarrollo industrial que no puede pensarse aislado de una política portuaria, de transporte y agregado de valor.
El fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, es un consecuente animador de estos debates. El funcionario aceptó ser entrevistado por Tekoha para repasar los pasos dados y las tareas pendientes.
Luego de una aproximación al tema, la impresión es que la sociedad entrerriana sería otra si proyectáramos las discusiones cotidianas acerca del poder al caleidoscopio donde efectivamente se juega la suerte del presente y el futuro de sus comunidades. A la cabecera de esa mesa imaginaria está la industrialización y su conexión con políticas de infraestructura.
En una época en que, con el guiño de la Casa Rosada, los intereses privados partirán en punta a la hora de determinar los alcances del dragado y, por lo tanto, querrán determinar la operatividad de los distintos tramos de la Hidrovía, la provincia puede ejercer alguna presión si exige que se realicen los estudios de impacto ambiental correspondientes en una actividad que altera los ecosistemas, dañándolos.
–¿Qué valor tiene la hidrovía Paraná-Paraguay para las provincias directamente involucradas?
–Podríamos considerar que el país tiene tres clases de provincias: las que tienen hidrocarburos y otros recursos de la minería (Neuquén, Santa Cruz, Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego y, en alguna medida Mendoza, Salta, Río Negro, San Juan y Jujuy); las que componen la Pampa Húmeda industrializada (Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa) y el resto (Entre Ríos, Corrientes, Misiones Chaco, Santiago del Estero, Formosa y La Rioja).
Las primeras solventan buena parte de su presupuesto público con regalías y recursos provenientes de esas actividades (sus recursos propios rondan entre el 35 y el 55%) y lideran el ranking de desarrollo humano. Las agroindustriales han desarrollado su economía y cuentan con polos logísticos industriales en Bahía Blanca, Buenos Aires, Rosario y los puertos alojados entre Timbúes y La Plata, pasando por Villa Constitución, San Nicolás, San Pedro, Zárate y Campana, a lo largo del Paraná de las Palmas. También tienen un gran porcentaje de su presupuesto público sostenido por recursos propios y están en el segundo pelotón de provincias en el ranking de desarrollo humano.
–Queda el tercer lote…
–…en el que encontramos a Entre Ríos: no tenemos hidrocarburos y nuestro desarrollo industrial es muy lento, salvo algunos sectores como el avícola, porque nuestra producción es absorbida por los complejos logísticos industriales del corredor fluvial Paraná – Paraná de las Palmas. En consecuencia, somos provincias que dependemos en gran medida de los recursos de coparticipación, por sobre los propios.
Es fundamental para Entre Ríos desarrollar un sector industrial que procese la producción de la región litoral y la región noroeste del país y eso se puede lograr convirtiendo a la provincia en una plataforma logística, porque los puertos atraen la industria. Eso se constata en todas las regiones portuarias del mundo. Por eso hay que conectar los puertos entrerrianos a la Hidrovía y, en particular a la parte de la Hidrovía profunda, de más de 34 pies, en la que pueden operar buques Panamax. En definitiva, hacer lo que hace Rosario.
–Se suele aludir al Paraná desde la perspectiva del transporte fluvial, pero, ¿qué otras dimensiones entran en juego?
–La Hidrovía en realidad es la faz navegable del río. Pero los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay no solo son vías navegables. También son fuentes de agua dulce, para consumo humano, para riego y para producción de energía. Entre Yacyretá y Salto Grande producen más del 15% de la energía que consume el país, sin beneficio directo para las provincias en donde están las represas. Es decir, no solo aportamos materia prima a la industria de otras provincias, sino que les suministramos energía que se produce en nuestro territorio con nuestro recurso natural.
Además, está la cuestión de la preservación del ambiente, que es vital y materia que corresponde a la Nación y las Provincias en lo que se llama competencias concurrentes. No nos olvidemos que están las islas, los humedales y el Acuífero Guaraní, posiblemente el reservorio de agua dulce más grande del mundo.
–¿Qué pasos se habían dado antes del recambio de gobierno y qué sucedió después?
–Durante décadas al contrato con Hidrovía SA lo administró el Gobierno Nacional, hasta que en 2021 se creó el Ente de Control y Gestión del Canal de Navegación, con participación de las provincias. Se le adjudicó la misión de concretar un nuevo contrato, a partir de una licitación pública. Sinceramente, no pudo lograrlo por diversos motivos y esta administración lo disolvió para reasumir desde la Nación, exclusivamente, la tarea de concretar uno nuevo.
En el plano práctico, veo que la administración nacional está más interesada en profundizar el canal de navegación desde Timbúes hacia el Río de la Plata, pasando por el Paraná de las Palmas. De Timbúes al norte van a dragar menos de lo que se draga ahora, con lo cual los puertos de Diamante y La Paz quedan descolocados, y está indefinido el Paraná Guazú, que es el río en donde se alojan los puertos de Ibicuy y del Guazú, en territorio entrerriano. Allí están nuestros intereses.
–¿Qué se les contrapone a los que representan las provincias?
–Las provincias planteamos el desarrollo de una infraestructura logística que beneficie a la economía de la tercera región de provincias, que mencioné recién. Los puertos privados son los que ya están instalados y se manejan con la lógica del menor costo del peaje por tonelada de carga, pero para las inversiones instaladas. No piensan en un desarrollo parejo.
–¿Qué relación existe entre esta problemática y la creación de la región litoral? ¿Qué aporta la región litoral que no lo hacía la región centro o la mesopotámica? ¿Son conformaciones excluyentes?
–La Región Litoral es un paso fundamental para el gobierno de la Hidrovía, en todos sus aspectos: energía, navegabilidad, provisión de agua potable, riego y preservación del ambiente.
En particular, nosotros lo venimos planteando hace por lo menos cinco años. Y a las pruebas me remito. Hay un trabajo de tesis, que realizó en 2019, la Dra. Clara Basa, abogada de la Fiscalía de Estado, en una Especialización en Derecho Administrativo de la UNL. Propone la creación de una Región para el Gobierno de la Hidrovía. Nosotros llevamos esa propuesta al Foro de Fiscales. Ahora se hizo realidad.
Hay que darle contenidos sin descanso, proponer que funcione y esa región tiene que tomar parte del gobierno de la Hidrovía. Y la primera materia en la que hay que plantarse es en la ambiental. No se puede hacer una obra de dragado sin estudio de impacto ambiental. Y las habilitaciones ambientales las tienen que producir las provincias. No pueden excluirnos.
La Región Litoral no es excluyente de la Región Centro. Pero a los efectos de la administración de la Hidrovía, la nuestra es mucho más pertinente.
–¿Qué tipo de políticas y de desarrollo en infraestructura se debe dar Entre Ríos para que lo suyo no sea ver que pasa la riqueza aguas abajo desde lo alto de las barrancas?
–Esa pregunta es clave. En mi opinión, si Entre Ríos desarrolla una plataforma logística apropiada, podemos pasar del 12º lugar en el ranking de desarrollo humano a estar entre las primeras 6 provincias de Argentina. Nuestro punto débil es el ingreso per cápita, en donde caemos mucho respecto al resto de las Provincias. Tenemos que mejorar ese indicador. ¿Puedo enumerar las inversiones a realizar?
–Con gusto.
–Una plataforma portuaria al sur, sobre el Paraná Guazú, que tiene un calado naturalmente profundo. Tenemos cien hectáreas en la zona portuaria Ibicuy. Allí hay que invertir, por lo menos, en tres muelles más, en celdas para granos y en almacenes para combustibles y fertilizantes y dotar de potencia eléctrica para un parque industrial y para garantizar la operación con cargas congeladas.
Además, una inversión para modernizar la Línea Urquiza de ferrocarriles, que nace en Apóstoles y termina en Ibicuy. Y un complejo vial a partir de las rutas 12, 6 y 14 que desemboque en ahí mismo. Y por supuesto, garantizar que el Paraná Guazú integre la Vía Navegable Troncal.
–¿A ojo de buen cubero?
–Todo eso se puede hacer con alrededor de 500 millones de dólares. Si hubiéramos comenzado con esa política hace 27 años, cuando se transfirieron los puertos a las Provincias, otra sería nuestra realidad. En cambio, descuidamos los puertos por completo y construimos el complejo Rosario Victoria que, si bien es una obra moderna, facilita la dinámica del complejo rosarino, no nuestro desarrollo industrial.
